Reflexiones de un Instructor de Vuelo (IV)Miercoles 13 de Marzo de 2013

Reflexiones de un Instructor de Vuelo (IV)
Un primer vuelo solo de un alumno piloto es una experiencia importante para los Instructores de Vuelo (IV), principalmente porque esto significa una imborrable marca clasificatoria en sus trabajos.
 
Tal vez en ninguna otra situación de instrucción se esté arriesgando tanto en el resultado. Una vez que el instructor está fuera del avión, no hay mucho que pueda hacer, de manera que el IV (Instructor de Vuelo) debe estar seguro que el alumno está listo.

Estar seguros, es un momento nervioso para todos los involucrados. Yo sudo tanto el primer circuito del campo como el alumno, aunque yo sé que él puede realizar la tarea. ¿Cómo lo sé ? Porque él lo ha estado haciendo, consistentemente y sin mi intervención. Eso no significa que no se pongan tensos y ataquen a la pista, pero si han estado realizando consistentemente aterrizajes aceptables, deben poder seguir haciéndolo bien.

Los IV con aún poca experiencia que yo he instruido se preguntarán, “pero como se cuando están listos“, ellos dicen “cada vez que creo que están listos, cambio de opinión”, esta indecisión puede ser el instinto maternal que todo los instructores tienen y no es algo fácil de superar. Siempre aconsejo a estas personas aprehensivas con las mismas palabras; “cuando ya no tengas nada más que hacer, mejor es que te bajes”.

En la misma veta, esa es la respuesta que doy a los alumnos que preguntan, "¿ cuantas horas necesito antes volar solo?". Yo explico que las horas no son importantes, la eficiencia es lo que cuenta. Cuando el alumno realiza todas las movidas correctas, sin mi intervención, puedo bajarme.

Para algunos estos significara 12 ó 15 horas; para otros puede ser 20 o más. El tiempo que transcurra antes volar solo parece tener poco efecto en las horas acumuladas, para obtener la licencia

Para confirmar que el alumno ha logrado el nivel de eficiencia requerido, yo sofoco mi palabrería normal y asumo una conducta más silenciosa en el caso. Yo quiero estar seguro que los estoy entrenando, sabiendo ellos lo que están haciendo en cada despegue y aterrizaje, por lo que me callo y observo.

Si el alumno toma el mando en una situación de apremio o evita que ésta ocurra en primer lugar estamos en vías de bajarnos del asiento derecho. A veces necesito recordar a los jóvenes IV que la eficiencia del vuelo solo, no es la misma del piloto privado. Podemos esperar que los alumnos que vuelen solo alteren su velocidad en 5 nudos de vez en cuando – algo que no aceptaríamos si fuera el caso de un chequeo final. Con solo más o menos 12 horas de tiempo de vuelo no se puede esperar una precisión avanzada.

Lo que se debe demostrar es la conciencia de la imprecisión y como corregirla. Si el alumno se da cuenta que ha ganado 5 nudos extras de velocidad durante el viraje a final, ¿sube la nariz un poco arriba en un esfuerzo para corregir la condición?

Si lo hace, él eventualmente mejorará sin un instructor. A comienzos de mi carrera aprendí que un “GoAround” no es una señal de incompetencia. Más bien, una rehusada bien ejecutada iniciada sin indicación, demuestra que el alumno ha aprendido a tomar el mando, evitándose una situación incomoda e intentándolo nuevamente.

También necesito ver un resultado consistente en la base del patrón de aterrizaje. A pesar de los caprichos del viento, tráfico y turbulencia, el avión debe llegar en el primer tercio de la pista, estable y a velocidad, sin aplicaciones de acelerador de último minuto o de bajadas pronunciadas a la pista. Una vez que vea la consistencia, yo sé que no pasará mucho tiempo ante que pueda ver el aterrizaje desde abajo.

PROGRAMAR EL VUELO

Nunca programamos un día para el vuelo solo. Nunca estoy absolutamente seguro en cuanto a soltar un alumno durante la lección próxima, a pesar de que yo piense que esté listo. Cada uno tenemos días malos, cuando la cosas no resultan. Si se supone anticipadamente que el vuelo solo va a ocurrir, puede haber una presión en cuanto al rendimiento. Mejor es postergarlo y dejar que el alumno madure un poco. Tampoco invitamos a miembros de la familia para vean el gran evento. No necesitamos una mayor distracción de un conjunto de observadores. Tampoco quiero que un piloto local me visite mientras yo esté en la pista, de manera que a menudo llevo el avión a un lugar donde no esté mayormente a la vista. Esta es una fiesta privada: Grabe el video en el segundo vuelo sólo, no en el primero.

Si yo creo que podría ser el día para soltar al alumno, quiero ver tres buenos aterrizajes seguidos. No entregaré ningún consejo o codazo suave en los controles durante estos circuitos del campo, sino que observaré el escenario y revisaré el tránsito en una manera obvia, solo para ver si el alumno puede manejar una distracción. Efectuaremos aterrizaje con detención completa de manera que podamos criticar el rendimiento durante el nuevo rodaje.

Los distractores incluirán tiempo incierto, incluyendo vientos no favorables. No necesitamos la presión de nubes que bajan o una mayor flotación antes del toque a tierra en un momento cuando el alumno está lleno de temor y preocupación. También debe haber mucha luz natural y remanente de combustible, en caso que un conjunto de “GoAround” llegue a demandar la reserva.

Recordando mi propio consejo me pregunto una ultima vez, “¿Estoy cumpliendo alguna misión al estar aquí?", en realidad en algún punto, la presencia de un instructor se torna contraproducente. Después de excesivo control dual los alumnos pueden depender mucho del IV, esperando que se les indique cuando, dónde y cómo volar cada segmento de una maniobra. Esta no es la forma de crear un piloto al mando. Siempre y cuando el alumno esté demostrando habilidades seguras, el dejarlo solo fomenta el crecimiento. Casualmente con solo unas pocas palabras de garantía le pido al alumno virar la pista y detenerse. Le digo “tú puedes hacer esto tan eficientemente sin mi. Haz exactamente lo que has estado haciendo. Estaré aquí esperándote“ al decir esto, me estoy soltando los cinturones y bajando por la puerta. A menos que sienta las uñas clavadas en mi camisa o escuche gemidos “Por favor, señor, no quiero ir.” , me alejo sin mirar hacia atrás.

AL FIN SOLOS

La idea es mantener al alumno practicando lo mismo repetitivamente. Rodar hasta el extremo de la pista, realizar un chequeo de pre despegue y anunciar que está preparado. Normalmente puedo pronosticar el resultado observando el despegue.

Un indicio de nervios indicado por alas inestables o por una PIO (oscilación inducida por el piloto), es mi señal para prestar mucha atención a la primera aproximación y aterrizaje, los cuales pueden ser defectuosos y realizados por palmas sudorosas.

Mi ubicación normal es al lado de la pista de rodaje, donde puedo enviar señales al alumno a su regreso, con una clara visión de los procedimientos. Quiero estar visible cuando el pase durante el despegue, de manera que sepa que no ha sido abandonado, pero no realizaré señales que pudieran ser malinterpretadas. Y allí estaré, con los ojos fijos en el ascenso, el banqueo, el descenso y anticipando cada movimiento en la cabina del piloto. En un par de minutos el punto visible en el aire crecerá cuando aparezca en final, y sabremos por cierto, que hemos formado a un piloto. Sin tomar en cuenta el estado nervioso, el flare y el toque a tierra debieran ser como los realizados anteriormente, y nosotros estaremos listos para expresar palabras de agrado e incentivo: “Ves, tú lo puedes hacer mejor sin que yo esté aquí. Hazlo nuevamente y ve si lo puedes mejorar. Corta la potencia un poco antes”.

Aunque habitualmente no mantengo un transmisor manual en mi cinturón (fui un instructor durante 20 años antes que ellos se transformaran en algo común), éstos pueden estar a mano en una situación crítica. Yo realmente creo que es mejor estar dentro del alcance de una radio, incluso si se trata de un avión en la línea de carga, en caso de que el alumno empiece una serie de interrogantes y necesite un poco de calma. También he tenido rotaciones de viento o tráfico complicados que requieren comunicación con el alumno. Sin embargo, si el instructor cree que necesita conversar con el alumno durante el evento, el vuelo solo no debiera realizarse.

Tradicionalmente, se efectuará tres circuitos en el primer vuelo solo. Durante la conversación antes del circuito final, le pediré al alumno llevar el avión de regreso al hangar, a menos que esté muy lejos y necesite caminar o que me lleven; esto ayuda a consolidar el sentimiento de piloto al mando. Me mantendré al lado mientras que él o ella complete el corte de motor; no es necesario dejar los magnetos calientes debido a nuestro entusiasmo por celebrar. Como el IV, yo soy el primero en saludar y felicitar, y después, realizaremos el postbriefing.

CELEBRACIÓN

No me gusta mucho estropear la ropa o humedecer el cabello después de un vuelo solo. El acontecimiento debería ser marcado tanto con la bebida como con el orgullo y la solemnidad; sólo es el primer peldaño de una larga escalera al cielo.

El vuelo solo es algo valioso para crear confianza, es la prueba positiva que este individuo es un piloto y ya no más un aprendiz. También acelera la instrucción. Tal como se lo explico al alumno “Puedes lograr el doble de lo realizado en una hora de práctica si yo no estoy en el avión. Los IV sólo interrumpen tus pensamientos cuando realizas una maniobra. Estando totalmente concentrado en la tarea puedes progresar mucho más rápido, siempre y cuando sepas lo que estás haciendo.”

Después del trascendental primer vuelo solo, normalmente programo una hora de intenso control dual en el área de práctica, diseñando un programa de actividad de vuelo solo a practicar si el clima está bueno, en la siguiente ocasión. Hemos dedicado tanto tiempo al “traffic pattern” que nos llevó al vuelo solo, que necesitamos un descanso de los golpes y apremios, y volver a pulir los aspectos fundamentales.

Las tareas de la instrucción de vuelo son ahora compartidas con el alumno, quien ahora está practicando solo, y el IV que lo está supervisando y ocasionalmente volando junto a él. Hay muchas nuevas maniobras que incorporar, en la medida que continuemos la ruta que nos lleve al chequeo final, pero uno nunca olvida sus primeros viajes en el “pattern” . ¡Es un gran día para ambos!.

Por el IV LEROY COOK

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